31 mai 2008
En route!
Changer une pompe à essence n'a vraiment rien d'exceptionnel. Dans le cas présent, une vieille pompe de Renault Trafic se trouve être le modèle identique à celui de la 4L. Cela fera donc l'affaire.
On nettoie bien l'espace où la pièce va être posée
Et y'a plus qu'à!
A présent tout dervrait être OK. Afin de faciliter le démarrage, je remets un peu d'essence directement dans la cuve du carburateur, et pompe un peu avec la pédale pour bien tout amorcer.
Coup de clef de contact, et...
30 mai 2008
Koleos
Et voici le making of:
18 mai 2008
Coup de pompe.
Suite au nettoyage du carburateur, je tourne la clef de contact. Le moteur s'ébroue et part au quart de tour! Plaisir de courte durée, car un chek-up rapide me montre que la pompe à essence pisse l'essence. J'arrête tout de suite le moulin avant de risquer l'incendie. Ce n'est pas aujourd'hui que nous aurons une vidéo de la 4L en marche!
La pompe à essence encore trempée.
J'avais pourtant changé la durit craquelée qui me semblait être la coupable, mais il n'en est rien, c'est la pompe elle-même qui fuit. Alors c'est parti pour le démontage...
Le démontage de la pompe ne présente aucune difficulté. Il y a 3 boulons. Attention tout de même à l'huile qui va couler un peu lors de la séparation entre l'organe et le moteur.
Ce joint là est complètement cuit et foutu.
Ce joint là aussi est complètement fissuré.
Carburation
Ce matin, démarrage de la voiture. Elle ne veut rien savoir. Après la réparation de la durit de la pompe à essence, je me dis qu'il faut insister un peu. J'y laisse ma pauvre batterie...
Allez hop! Assistance respiratoire!
Rien à faire, elle ne se réveille plus. Çà commence à me les...
Ni une ni deux, je décide de nettoyer le carburateur.
Après avoir deviser les 5 vis du dessus (flèches rouges), il faut faire attention à ne pas tirer comme un sot, au risque de déchirer le joint.
Tapoter sur le coté avec le cul d'un tournevis désolidarise l'ensemble, et ensuite on soulève délicatement le haut-carburateur.
On retire délicatement le joint sans l'abîmer.
Ensuite, le nettoyant pour frein s'avère terriblement efficace également pour les carburateurs!
Mais au fait, comment marche un carburateur???
Un carburateur ressemble à un vaporisateur de parfum ou encore de produits ménagers. La circulation du gaz (ou deair) l' dans la partie supérieure met en dépression le liquide qui se trouve dans le réservoir, en dessous. Il est alors aspiré et finit par se mélanger au gaz.
Il se divise en trois parties principales:
- Une cuve pour stocker une petite quantité de combustible avant qu'il ne soit mélangé à l'air.
- Un système de régulation pour le débit d'air.
- un système de contrôle de la quantité de carburant qu'il faudra mélanger à l'air.
Première fonction :
La cuve de stockage (G) est munie d'un système de robinet automatique très simple, destiné à y maintenir un niveau constant. Ce premier système participe à la continuité de la proportion air/essence ou, en termes plus scientifiques, du mélange carburant/comburant.
Il s'agit d'une sorte de bouée nommée "flotteur" (F), qui monte et descend avec le niveau de l'essence contenue dans la cuve. Ce flotteur (F) commande plus ou moins directement une espèce de soupape, le "pointeau", placé à l'endroit ou l'essence pénètre dans la cuve du carburateur.
Lorsque le niveau descend, le pointeau (E), solidaire du flotteur, libère le passage de l'essence vers la cuve. Le niveau remonte, le couple pointeau/flotteur suit toujours, jusqu'à commander la fermeture de l'arrivée d'essence. Ainsi, de montée en descente, au fil des consommations plus ou moins importantes du moteur, le niveau de l'essence dans la cuve reste constant.
Deuxième fonction :
Contrôler le passage de l'air vers le moteur. On utilise un barrage mobile commandé par le câble de la poignée de gaz,
une sorte de guillotine qu'on appelle le "boisseau" (B) et qui coulisse de bas en haut, dans le conduit de passage de l'air (D).
Troisième fonction :
Il doit assurer et réguler le passage de l'essence contenue dans la cuve, vers l'air en train de s'engouffrer dans le moteur par le conduit (D). C'est le rôle du "puits d'aiguille" (C) en liaison avec "l'aiguille"(A).
Une cheminée située verticalement au-dessus de la cuve assure le passage vers le "venturi" (D), dans lequel l'air aspiré par le moteur crée une dépression qui "suce" l'essence au passage.
La taille du passage d'essence doit pouvoir varier, pour accorder le débit de l'essence à celui de l'air. Fonction assurée par l'aiguille (A), solidaire du boisseau (B); qui se déplace de bas en haut, au centre du puit d'aiguille (C). A mesure qu'elle se soulève, sa forme conique, libère un passage de plus en plus important entre elle et le puit d'aiguille.
Les deux variations du débit carburant/comburant sont correspondantes puisque l'aiguille (A), accrochée sous le boisseau (B) se déplace exactement en même temps et de la même manière que lui.
Ainsi présenté, le carburateur apparaît comme une machine fort simple. En fait, de nom- breux systèmes périphériques viennent affiner le dosage à différents moments...
On The Sofa
Réinstallation de la banquette arrière:
Rolls-Royce? Non! Renault 4L!!!
Et voici la tablette arrière, récupérée sur la Savane blanche!
01 mai 2008
Passe-passe
Au garage, nous avons repris cette très belle Savane (dernière appellation des TL) pour la casse.
Sur le coup, je me suis dis "m*erde! Elle est plus belle que la nôtre, je vais essayer de la racheter"! En effet, très belle carrosserie, à peine 130 000km, la peinture a encore tout son vernis, intérieur impeccable... Vindju! Elle semble tombée du ciel!
Afin de faire un examen approfondi, je décide d'emmener la belle à la maison. En fait, le verdict, contre toute attente, est tombé assez rapidement, il y avait juste à regarder sous la robe de la dame...
Je peux passer mes doigts dans le longeron arrière droit, et le gauche n'est pas en meilleur état!
Le constat est terrible. La 4L est une chouette auto, mais elle est fichtrement mal construite, bâclée et négligée par Renault durant les années 80 (celle-ci est de 85). La belle Savane est foutue. Je n'ai ni les moyens, ni le matériel pour refaire son châssis et je vais donc la laisser partir se faire broyer ses vieux os...
Mais avant cela, petit tour de passe-passe! J'échange avec elle les partie abîmées de la carrosserie de ma gendarmette!
Allez hop! Capot, hayon, tablette et banquettes arrières, je pioche comme un voleur! Je remplace mon starter cassé, les glissières des vitre latérales, je récupère les pneus bons, les interieurs de portes, les pare-chocs, les feux, la calandre, les balais d'essuie-glace, les clignotants, les tapis de sol...
Et voilà! A gauche, la nôtre, et à droite, celle qui repart demain au garage.
Mine de rien, ce travail, qui m'a pris la journée, m'a fait énormément progresser. Avec son nouveau starter, la gendarmette démarre enfin! Elle a craché une grosse fumée blanche pendant quelques secondes, et j'ai du tout arreter car j'ai rapidement detecté une énorme fuite de carburant au niveau de la pompe à essence. La durite y est fêlée sur une bonne partie de sa longueur, et le modèle n'est pas le même que sur la blanche. Elles ne doivent pas sortir de la même usine...
Notre 4L se rapproche du but. Il reste la fuite de carburant, la réparation du plancher, le remontege de l'intérieur, et ensuite elle pourra se diriger vers un centre de contrôle technique pour avoir le droit de rouler. La peinture se fera ultérieurement. Suite au prochain épisode!